Le grand boom de l’auto-partage aux USA : de nouveaux services et toujours plus d’options !

ImageDe plus en plus d’entreprises et d’organismes à but non lucratif font leur entrée sur le marché en plein essor de l’auto-partage. Ils offrent aux consommateurs de nouvelles possibilités pour personnaliser leurs formules de location, à moindre frais et avec toujours plus de flexibilité.

Car2go (https://www.car2go.com/en/austin/#) est une de ces nouvelles offres. Proposée par le fabricant de voitures de luxe allemand Daimler, il propose aux consommateurs de louer des voitures à deux places et de payer leur location non plus à l’heure, mais à la minute. Ce service comprend également une place de parking gratuite dans la rue.

Austin Fossey, qui ne possède pas de voiture, a ainsi fait appel à Daimler lorsque sa femme Brooke, enceinte, a ressenti ses premières contractions… à 2 heures du matin en pleine fête de Thanksgiving ! Depuis son téléphone portable, via l’application Car2go, il a réservé une smartcar garée tout près du domicile du couple à Washington. Pour 38 cents la minute, ils ont pu la louer pour un aller-simple à l’hôpital, s’évitant ainsi de devoir la ramener au lieu de location, et profitant d’une place de parking gratuite à côté de l’entrée de la maternité.

« Nous voulions simplement laisser la voiture et ne plus nous en soucier », a déclaré Mme Fossey, souriante, son fils Ethan dans les bras.

Comptant parmi les quelques deux douzaines de services d’auto-partage aux Etats-Unis, Car2go est la première à proposer des locations de véhicules en aller simple.

Les fournisseurs de ces services ont des statuts très variés : on relève de nombreux petits organismes à but non lucratif ainsi que de grosses entreprises, comme Hertz, leader de longue date dans le domaine. Car2go, qui a débuté avec succès il y a cinq ans en Allemagne, vient tout juste quant à lui de se développer aux Etats-Unis. Il possède déjà 1800 véhicules en service dans 6 villes américaines.

Avis Budget Group, nous vous en avions parlé, vient également de faire une entrée remarquée dans le secteur, après avoir racheté il y a quelques semaines pour 491 millions de dollars (http://dealbook.nytimes.com/2013/01/02/avis-to-buy-zipcar-for-500-million/) la société Zipcar, véritable pionnière en matière d’auto-partage (https://nouvelles-mobilites.net/2013/01/22/zipcar-rachete-par-avis-le-carsharing-echec-ou-succes/).

Tous ces acteurs, de plus en plus nombreux, ont bien compris qu’investir dans l’auto-partage devrait se révéler plus que bénéfique dans les années à venir. Alors qu’en 2012, on recensait aux Etats-Unis plus de 800 000 utilisateurs de tels services, les statistiques prévoient pour 2014 que leur nombre augmente de 44 % cette année, ainsi que le souligne Susan Shaheen (http://tsrc.berkeley.edu/SusanShaheen), co-directrice du Centre de recherche sur les transports durables de l’Université californienne, Berkeley.

Pour accéder à la plupart de ces services, les clients doivent payer une simple petite cotisation annuelle. Ils peuvent ensuite librement faire leurs réservations sur internet ou depuis une application smartphone. Ils déverrouillent ensuite généralement le véhicule grâce à une carte spéciale qu’ils passent devant des capteurs situés sur le pare-brise.

Devant l’augmentation croissante de l’offre, les entrepreneurs cherchent sans cesse à se démarquer. Zipcar (http://www.zipcar.com/), par exemple, a longtemps cherché à se faire valoir auprès d’une population jeune et dynamique. Leurs membres sont appelés les « Zipsters », et sur Twitter, ils ont assuré leur promotion grâce à un hashtag branché : #thatswhereiroll. Ils ont implanté nombreux de leurs centres de location directement sur les campus universitaires, et ont su proposer différentes sortes de voitures, ordinaires et prestigieuses, allant de la Ford Escape à la Mini Cooper décapotable.

Enterprise CarShare (http://www.enterprisecarshare.com/), qui a absorbé l’an dernier l’un des concurrent de Zipcar, Mint, s’inscrit quant à elle dans la tradition du luxe, en proposant aux clients de profiter des voitures « dernier cri » en matière de nouvelle technologie, telle que la Nissan tout électrique « Leaf ».

Quant aux organismes à but non lucratif, ils ont aussi leurs arguments pour tirer leur épingle du jeu. Ainsi City CarShare (https://www.citycarshare.org/), basé à San Francisco, a créé en 2008 le premier véhicule disponible en auto-partage accessible aux passagers en fauteuil roulant. Appelé « AccessMobile », le programme met à la disposition des consommateurs des mini-fourgonettes pouvant accueillir, en plus du conducteur, deux fauteuils roulants, et trois passagers. Susan Shaheen a souligné que cette innovation louable et ingénieuse avait permis efficacement au petit organisme de lancer sa croissance et de se faire une belle place sur les marchés.

Nicholas Cole, créateur de Daimler mise quant à lui sur la flexibilité de son offre. Il assure que son entreprise utilise les dernières technologies informatiques pour fournir quasi-instantanément à ses membres, un véhicule. Moyennant des frais d’inscription de 35$, les membres de Car2go peuvent localiser les smart à puce bleues et blanches de la marque en moins de quinze minutes. De plus, les membres paient leur location à la minute et peuvent se garer gratuitement dans des espaces de stationnement mis à disposition par les villes adhérentes du programme.

« Nos membres ne sont pas tenus de nous dire où ils vont, ni pour combien de temps, du moment qu’ils ramènent la voiture dans une aire de stationnement de la même région », précise Nicholas Cole.

New York est une des villes à l’étude pour une expansion de la marque, nous informe Katie Stafford, porte-parole e Car2go. « C’est une ville où le problème du parking est différent des autres villes, explique-t-elle, mais nous devrions arriver à une entente bénéfique pour nous comme pous la ville ».

« Il y a une tendance générale qui fait que les consommateurs actuels ne veulent plus payer que pour ce qu’ils utilisent réellement », assène Cole. « Il n’y a qu’à voir le succès d’iTunes, logiciel qui permet de pouvoir seulement acheter quelques chansons au lieu de tout l’album. »

Jusqu’à présent, les grandes entreprises et les petites organisations coexistent pacifiquement, grâce à une demande en constante augmentation dans les zones urbaines.

L’arrivée de grosses entreprises, comme Daimler et Avis, sur le marché « n’est pas de pousser tout le monde à la faillite », insiste Wilson Wood, président de l’Association CarSharing (http://www.carsharing.org/) qui regroupe 19 petits fournisseurs, dont City CarShare.

Leurs services sont suffisamment différents pour ne pas intéresser les mêmes cibles…

Il faut aujourd’hui espérer que de telles offres fleurissent dans les grandes villes françaises où l’offre ne semble pas encore à la hauteur de la demande !

http://www.nytimes.com/2013/01/26/business/car-sharing-services-grow-and-expand-options.html?pagewanted=1&_r=0

Zipcar racheté par Avis : le carsharing, échec ou succès ?

Zipcar (http://www.zipcar.com/), l’une des premières start up américaine proposant des services d’autopartage, vient d’être rachetée par le groupe Avis (http://www.avisbudgetgroup.com/). La nouvelle tombée mercredi dernier marque un tournant important pour l’industrie de l’autopartage.

 

Il y a à peine 10 ans, personne n’aurait cru que ce concept allait séduire massivement les citadins américains et devenir un véritable phénomène de mode. Depuis, ce sont pourtant des dizaines de starts-ups qui ont suivi l’exemple de Zipcar – CarShare, PhillyCarShare, I-Go, Communauto…

Le covoiturage a donc transformé profondément nos habitudes de transport en ville. De Montréal à San Francisco, plus d’un adulte sur 5 est inscrit sur un site d’autopartage.

Des études ont d’ailleurs montré que chaque véhicule partagé en Amérique du Nord a finalement remplacé entre 9 et 13 voitures personnelles, contribuant ainsi à désengorger le traffic. Les membres de ces communautés ont de plus réduit leur temps de conduite automobile de 44 %, lui préférant des moyens de transports plus écologiques et moins coûteux comme le vélo, la marche, ou les transports en commun.

 

Zipcar aura été à l’avant-garde de cette petite révolution. Lancée à Cambridge dans le Massachussets, avec pour flotte initiale, une poignée de coccinelles Volkswagen vert lime, cette start-up audacieuse et inventive a lancé un véritable mouvement non seulement aux Etats-Unis mais également dans le reste du monde. Par ailleurs, ainsi que nous en avons déjà parlé (https://nouvelles-mobilites.net/2012/10/22/partagez-un-nouveau-leit-motiv/), ce mouvement de partage s’est étendu à d’autres domaines (l’immobilier en premier lieu).

 

L’autopartage semble donc s’être imposé comme une sorte de contre-culture. Que penser alors du rachat de Zipcar par une « grosse » entreprise automobile ? Faut-il nécessairement l’interpréter comme la récupération dommageable d’une solution alternative par la grande consommation ?

 

Zipcar aura innové de façon marginale, en proposant des services inédits – camions de déménagement proposés en partage depuis peu, nouvelle application mobile en temps réel, partage de véhicules électriques –, mais en gardant toujours pour objectif de proposer des solutions de transports alternatives véritablement bénéfiques d’un point de vue écologique et financier.

En effet, bien que la communauté Zipcar compte actuellement plus de 760 000 membres, soit près de la moitié de la totalité des membres inscrits sur des sites analogues aux Etats-Unis, la start-up n’a jamais réalisé de bénéfices annuels depuis sa création en 2000. Elle a pourtant réussi son introduction en bourse en avril 2011. Son action a rapidement atteint le prix de 31,50 $ avant de ne cesser de chuter. Elle ne s’élevait plus qu’à 8,24 $ au moment de la proposition d’Avis.

 

Le rachat par Avis de la petite entreprise pourrait alors lui permettre de poursuivre ses recherches d’innovation, en lui offrant davantage de confort financier. Par ailleurs, Zipcar pourra faire ses membres des services offerts par Avis, et Avis bénéficiera donc en retour de la fidélité des membres de Zipcar. La collaboration semble donc plus que bénéfique pour les deux entreprises car en effet si Avis manque souvent de clients, Zipcar quant à elle, est souvent à court de véhicules disponibles…

 

Aussi que les pessimistes se gardent de prévoir un avenir sombre aux transports alternatifs. Le rachat de Zipcar par la grosse machine Avis semble finalement montré que le souci écologique et financier des consommateurs a finalement un impact sur les investissements financiers. Espérons-le…

 

http://thecityfix.com/blog/zipcars-purchase-by-avis-car-sharing-success-or-failure/

La Chine réclame un air plus pur !

Ces derniers jours, un smog avait envahi Pékin ainsi que plusieurs autres grandes villes situées dans les régions de l’est et du centre de la Chine, à tel point que les écoliers de la capitale n’ont pu sortir de leurs salles de classe. Les hôpitaux étaient encombrés de patients se plaignant de violentes difficultés respiratoires. Sur ses blogs, Pékin n’a cessé de poster des appels à la vigilance, notamment pour les automobilistes nocturnes pour lesquels la visibilité était gravement réduite. Les médias en général réclament également que soient prises des mesures urgentes de lutte contre la pollution. Ce lundi, Le Quotidien du Peuple titrait l’un de ses éditoriaux : « Une belle Chine, ça commence par pouvoir respirer sans danger ».

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Il serait en effet temps que la Chine change les termes de sa politique de développement, et notamment sorte de sa dépendance au charbon, en plus, bien évidemment de trouver des solutions de transports alternatives à l’automobile.

« Il est nécessaire que le gouvernement prenne des mesures à long terme en centralisant les réseaux de chauffage, afin que des foyers ne brûlent pas du charbon dans les zones rurales », souligne le professeur John Cai, de la China Europe International Business School (CEIBS) de Shangai.

http://www.chinadaily.com.cn/cndy/2013-01/17/content_16129010.htm

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Hier, un rayon de soleil a pourtant émergé dans la capitale, accompagné de vents froids dont les effets salvateurs se sont fait rapidement sentir. Mais ce matin, jeudi 17 janvier 2012, le China Daily appelle à ne pas précipiter les réjouissances, mais à prendre en compte cette expérience comme un lourd avertissement. Selon les journalistes, il faut en effet que chacun prenne conscience du rôle qu’il aura à jouer concernant l’amélioration de la qualité de l’air et la protection de l’environnement sur le long terme. Ce discours s’inscrit dans la continuité des prérogatives gouvernementales avancées par le Premier Ministre Li Keqiang, qui vient d’annoncer que le pays allait sérieusement s’attaquer à la question écologique.

La Chine devra effectivement changer rapidement son mode de croissance si elle souhaite éviter de nouveau de vivre cette triste expérience inédite… Les chiffres sont en effet alarmants. Selon un rapport publié ce lundi, conjointement par la Banque Asiatique de Développement (Asian Development Bank) et quelques chercheurs chinois, 7 des 10 villes les plus polluées du monde se trouvent en Chine. Ce rapport signale également que moins de 5 villes chinoises sur 500 ont atteint les normes prônées par l’Organisation Mondiale de la Santé en matière de qualité de l’air.

http://weibo.blog.lemonde.fr/2013/01/14/smog-sur-pekin/

Les premières mesures que souhaite prendre le gouvernement concerneront la circulation : les véhicules d’état seront moins utilisés et chaque citadin est appelé à faire de même, et à user plus volontiers de transports écologiques…

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La production de biocarburants : une menace écologique ?

Voilà maintenant plusieurs semaines que nous nous penchons sur les problèmes qui peuvent être suscités par l’augmentation et le développement de la production des biocarburants. Après avoir étudié les inégalités sociales que peuvent susciter ces nouvelles cultures de masse, nous avons décidé de nous attarder dans cet article sur l’impact proprement écologique de ces carburants.

Une récente étude mené par une équipe de chercheurs de l’université de Lancaster (Grande-Bretagne) montre que la culture de biocarburants pourrait représenter une menace écologique importante. En effet, la culture à grande échelle d’arbres permettant la production de biocarburants – considérés comme une alternative écologique au pétrole et au charbon – à partir de leur bois, entraîne le rejet d’un produit toxique, l’isoprène, qui lorsqu’il est mélangé avec d’autres polluants pourrait également réduire le rendement des cultures agricoles. Le rejet de ce produit pourrait en outre causer près de 1400 décès prématurés par an en Europe d’ici 2020 selon le rapport. Cela aurait également un coût financier non négligeable, à savoir 7,1 milliards de dollars…

http://www.guardian.co.uk/environment/2013/jan/07/biofuel-air-quality

« La culture des biocarburants est pensé comme une bonne chose car elle permettrait de réduire la quantité de dioxyde de carbone rejeté dans l’atmosphère. Nous ne mettons pas en doute cela, c’est très bien, mais nous attirons l’attention sur le fait que les biocarburants pourraient également avoir un effet néfaste sur la qualité de l’air », déclare Nick Hewitt, chercheur ayant participé à cette étude.

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Peupliers, saules, eucalyptus sont de plus en plus cultivés pour produire des énergies renouvelables, car ils offrent l’avantage de croître rapidement. Mais plus ils grandissent, plus leur bois rejette un niveau élevé de produits chimiques, notamment l’isoprène, qui entre dans la formation de la couche d’ozone toxique dès lors qu’ils se combinent avec d’autres polluants atmosphériques sous l’effet de la lumière du soleil.

Nick Hewitt ajoute que la production à grande échelle de biocarburants aura nécessairement des effets significatifs, quoique faibles, sur la mortalité humaines et les rendements des cultures. « Pour autant que nous sachons, personne ne s’est penché sur cette question avant nous ». Et pourant, l’Union Européenne n’a fait que soutenir et encourager la production des biocarburants ces dernières années, sans s’interroger sur l’impact social et écologique que cette nouvelle production pourrait avoir à l’échelle mondiale.

L’ozone est toutefois la cause de problèmes pulmonaires sérieux, il serait responsable de 22000 décès par an en Europe. Notons que 500 000 décès prématurés en Europe sont causés chaque année par la pollution de l’air en général (dont les combustibles fossiles restent aujourd’hui les plus grands responsables).

L’étude n’offre néanmoins pas de comparaisons entre les dommages potentiels causés par les biocarburants et l’impact du charbon, du pétrole ou du gaz naturel sur la santé humaine ; dans le cadre de politiques visant à ralentir le réchauffement climatique. « Nous ne sommes pas encore malheureusement en mesure de fournir une telle comparaison », précise en effet Nick Hewitt.

L’ONU et l’OMS estime que le réchauffement climatique a, depuis les années 1970, causé plus de 140 000 décès par an à l’échelle mondiale… Reste à savoir donc si les biocarburants permettront de faire baisser les chiffres… Rien n’est certain.En rouge: les endroits où les prévisions de mortalité liées au biofuel sont les plus élevées

En rouge: les endroits où les prévisions de mortalité liées au biofuel sont les plus élevées

Faire face aux défis environnementaux : les biocarburants sont-ils hors de tout soupçon ?

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20 décembre 2012, Bogor, Indonésie.

Au début du 21ème siècle, le monde scientifique et économique semblait unanimement optimiste quant au potentiel des biocarburants à renforcer la sécurité énergétique, à réduire les émissions de carbone et améliorer les moyens de subsistance en milieu rural en créant de nouveaux marchés. Mais les récentes études menées par le Centre International de la Recherche Forestière (CIFOR) dressent un tableau plus sombre quant aux impacts sociaux et économiques résultant de la production industrielle de ces biocarburants, que ce soit à grande ou à petite échelle.

Dans de nombreuses régions du monde, seule une petite proportion de la déforestation est en fait imputable au secteur des biocarburants. En effet, les cultures du soja et de l’huile de palme, qui sont les plus coupables en matière de déforestation, et qui servent à la production des biocarburants, alimentent en fait massivement les marchés de l’alimentation.

« La mesure de l’impact des biocarburants sur la déforestation est difficile à mesurer dès lors qu’il dépend à la fois de la loi de l’offre et de la demande, et du type de culture dont on parle », a déclaré Pablo Pacheco, un scientifique du CIFOR lors de la deuxième conférence mondiale sur la recherche agronomique pour le développement (GCARD2) qui s’est tenue en Uruguay en novembre dernier.

« C’est parce que les matières premières utiles à la production des biocarburants ne sont pas exclusivement cultivées dans ce but. Souvent, seule une petite partie de ces cultures est dédiée au marché des biocarburants. Mais on ne saurait toutefois nier les coûts environnementaux des biocarburants dans de nombreuses régions du monde », ajoute t-il.

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En effet, selon les parties du monde, l’impact des biocarburants varie énormément, en fonction de la façon dont y sont développés les marchés, et dont sont exploitées les terres sur lesquelles on cherche à développer leur production. Par exemple, l’impact des biocarburants sur la déforestation est plus important en Indonésie où l’on cultive l’huile de palme à échelle industrielle qu’au Brésil, on l’on cultive le soja.

Un récent rapport du CIFOR présente les conclusions d’une recherche de trois ans qui a tenté de répondre à ces nouvelles questions écologiques, mais également sociales. Car il faut noter que l’augmentation de la production de biocarburants à bouleverser les marchés des matières premières en question. Aussi, le CIFOR réclame la mise en place de règlements plus stricts pour les grands producteurs, ainsi qu’un soutien financier accru aux petites exploitations pour les aider à accéder plus facilement à ces nouveaux marchés commerciaux.

Commençons toutefois par quelques points positifs. Cette étude a en effet montré que les travailleurs des plantations industrielles au Brésil, en Malaisie et en Indonésie ont fait part de l’amélioration de leurs conditions de vie depuis qu’ils prennent part à ce nouveau marché. Ils ont pour la plupart un emploi stable qui leur permet d’accéder plus facilement qu’auparavant aux services sociaux. Cependant, le nombre de nouvelles personnes employées reste faible. Ce manque de travail et de revenu se fait sentir fortement dans les zones rurales, d’où l’importance de valoriser les petits producteurs pour leur permettre d’embaucher plus facilement et à long terme.

À cela s’ajoute alors le problème de la propriété foncière. De nombreux petits producteurs dans le besoin ont ainsi revendu leur terre aux grosses industries des biocarburants. Dès lors, ils ne sont plus maître de leur production… Au Ghana, en Zambie et en Indonésie par exemple, les producteurs qui ne disposent plus de leur terre ne peuvent désormais plus y cultiver de riz, alors même que cela leur permettait de s’alimenter correctement avant de signer le contrat de cession. Ils sont désormais obligés de se consacrer entièrement à la production de soja ou d’huile de palme.

De même, 55 à 79 % des travailleurs indonésiens interrogé ont signalé une augmentation de leurs revenus après ces cessions foncières, de même qu’en Malaisie la situation des employés agricoles s’est amélioré. Néanmoins, ils sont désormais entièrement dépendants du cours de l’huile de palme…

La situation globale des petits producteurs mondiaux est donc loin d’être stabilisée. Le prix des terres a augmenté et les agriculteurs des pays défavorisés se plaignent du fait que les domaines sont désormais concentrés dans les mains d’une minorité de riches industriels – qui profitent largement de cette nouvelle vague des biocarburants.

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Cette situation discutable qui génère de nombreuses inégalités entre petits et gros producteurs, c’est l’Union européenne et les Etats-Unis qui semblent (malgré eux?) l’avoir déclenchée. Il y a quelques années, les deux puissances mondiales avaient en effet attribué des aides pour encourager la production des biocarburants et l’essor des énergies renouvelables. Cela partait d’un bon sentiment…

« Au début, on pensait que la bioénergie allait permettre d’atténuer les changements climatiques en réduisant les émissions de gaz à effet de serre », déclare Andrew Wardell, directeur de recherche au CIFOR. « Mais au cours de ces cinq dernières années, de nombreux problèmes sont ensuite apparus, tant sur le plan écologique que social ».

D’une part, le phénomène de la déforestation s’est largement aggravé, pour créer de nouvelles plantations de palmier à huile, de canne à sucre, de soja et de maïs, matières premières nécessaires à la production des biocarburants. Ce que l’on gagne d’un côté, on le perd finalement de l’autre… Si les voitures sont moins polluantes, les forêts, nécessaires à l’absorption du CO2 se réduisent chaque jour davantage…

Le 17 octobre dernier, l’UE a alors publié une série de règles pour tenter d’endiguer ces émissions indirectes de gaz à effet de serre.

« Niveau climat, une partie de la production des biocarburants, subventionnés par l’UE, est aussi nocive, sinon pire, que les combustibles fossiles qu’ils remplacent », montre Connie Hedegaard, commissaire européenne pour l’action climatique.

Des mesures sont actuellement en train d’être prises par plusieurs associations et collectifs pour empêcher l’UE de continuer d’inciter l’expansion des cultures de ces matières premières.

Et pourtant, comme le souligne le CIFOR, ces cultures alimentent encore essentiellement les marchés alimentaires… Le problème reste complexe…

Il faudra encore analyser de manière plus précise au cours de l’année prochaine cette question, afin d’avoir de meilleures estimations sur les tendances de l’offre et de la demande… et réfléchir sur la légitimité de produire des produits écologiques sans souci écologique…

 

http://blog.cifor.org/13328/how-to-address-new-biofuel-challenges-when-impacts-on-environment-and-society-are-mixed/#.UNRuS2_8KSp