Aux États-Unis, la consommation d’essence diminue de semaine en semaine

Les conducteurs américains ont réduit leur consommation de carburant chaque semaine en 2011.

Pendant ces cinquante deux semaines, la consommation de carburant à diminué de 4,2 milliards de gallons, soit 3 %, selon MasterCard SpendingPulse. Le déclin est plus important sur la durée que celui qu’on a pu observer pendant la récession.

La principale raison de cette baisse est l’augmentation des prix du carburant. La moyenne nationale pour un gallon d’essence est 3,89$. C’est le prix  le plus élevé enregistré cette année et les experts disent qu’il pourrait aller jusqu’à 4,25$ fin avril. Pour faire face à ces hausse de prix, les Américains ont dû faire quelques concessions en partant en vacances moins loin par exemple.

Le déclin dans la consommation d’essence est aussi le signe que les efforts fournis pour encourager les constructeurs à produire des voitures moins gourmandes en énergie ont payé. En moyenne, une voiture neuve parcours environ 24 miles avec un gallon de carburant. Il y a quatre ans, cette moyenne était de 20 miles par gallon selon l’Institut de recherche en transports de l’Université du Michigan. Ken Medlock, un expert qui travaille à l’Institut, assure que le phénomène devrait se poursuivre : « Je m’attend à constater une diminution de la quantité de carburant consommée dans les prochaines années. »

 

Ce n’est pas la première fois que les Américains boudent la pompe à essence. En 2008, le prix du carburant est passé de 3,04$ à 4,11$ le gallon en sept mois.
« Le pic de 2008 à été un choc pour le système. Il a toujours un impact résiduel sur le comportement des conducteurs. » élude Medlock. Le chercheur pense que la croissance économique sera trop modeste par rapport à l’augmentation des prix du pétrole pour que les Américains recommencent à consommer du carburant sans compter.

Les économistes prévoient une croissance de 2,5 % pour les États-Unis sur l’année 2012. Dans le même temps, le gouvernement estime que le prix moyen affiché dans les stations sera de 3,79$ par gallon.

 

En 2020, la mobilité aura complétement changée

Voici la traduction d’une intéressante vision de Steve McCallion directeur artistique de Ziba Design, un cabinet conseil en innovation et design situé à Portland, Oregon. L’auteur y parle de la nouvelle mobilité des Américains, qui s’apprêtent selon lui à vivre une transition équivalente à celle permise par l’arrivée du moteur à combustion. Bienvenue dans la nouvelle mobilité, durable, sociale, et connectée. Interview originale disponible sur les Transports du Futur.

L’Amérique a la culture de la mobilité. La mobilité géographique et sociale ont toujours joué un rôle crucial dans la promesse de l’ADN du pays, du rêve américain, des valeurs de liberté, d’indépendance et d’exploration. Ces 100 dernières années, ce rêve s’est manifesté dans l’automobile. Dans les 50 dernières, l’avion a joué un rôle crucial. Mais les choses changent, et à mesure que l’industrie automobile subit une transformation radicale, que la peur du terrorisme font du voyage aérien une corvée, et que l’approvisionnement énergétique déstabilise le monde, les Américains remodèlent leur mobilité. D’ici 2020, les recherches de solutions de transports plus intelligents, plus sains, plus lents et plus sociales aboutiront.

Le mot-clé sera bien celui de l’intelligence (smart). Poussés par le coût de la vie et l’évolution des valeurs sociales, les comportements autrefois confinés à la périphérie de la mobilité vont se répandre. Un réseau intelligent de solutions mobiles basées sur la longueur du voyage et le trajet va émerger : une voiture de ville électrique pour les déplacements à courte portée, par exemple, et une voiture diesel propre pour les trajets routiers, et le covoiturage pour partager les frais de trajets qui en solo coûtent de plus en plus cher.


Les gens en 2020 seront plus ouverts à la mobilité des ressources de partage, que l’orgueil de la propriété cède peu à peu à l’utilisation intelligente des ressources. Oubliez les prêts et les baux. De nouveaux modèles commerciaux verront le jour, y compris la mobilité des adhésions qui donneront accès à une gamme de véhicules disponibles différement. Le covoiturage, la copropriété des véhicules et les parkings de quartier composeront ce lexique de la nouvelle mobilité intelligente. En 2010, les programmes de partage tels que SmartBike, ZipCar ou Covivo ont montré le chemin; en 2020 ils seront ancrés, et rejoint par une foule de services de mobilité similaires, avec la création d’un véritable écosystème de la mobilité.

Santé et mobilité enfin se rejoindront. La marche et le vélo pour aller au travail seront considérés comme intelligents. Même en 2010, de telles tendances se manifestent dans les relations parents organisée pédibus.

Le mouvement de transports lents se développera, avec des services de recherches plus localisés pour rechercher des options de voyage dans un rayon de 30 kilomètres. La planète va continuer à s’urbaniser (75% du monde vivront dans les villes d’ici 2050) afin de faire se rapprocher travail, domicile et loisirs, en éliminant les temps de déplacement détestés du 20e siècle.

Les trajets seront également sociaux et plus connectés. En 2020, les gens iront chercher des expériences de mobilité qui sont agréables et sociales, et pas seulement pratiques et efficaces, à mesure qu’une nouvelle catégorie de véhicules connectés entre eux offrira des valeurs différentes de la simple performance et de la puissance. Les technologies sociales migrent du bureau vers les applications mobiles dans les voitures.

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Après le covoiturage dynamique, le parking dynamique !

L’ère des tarifs temps réel arrive à grand pas dans la mobilité. Après certains péages urbains qui modulent les tarifs en fonction de la congestion réelle, San Francisco expérimente dans SF park project, le stationnement temps réel. Les places libres sont connues, et l’information communiquée, le tarif est adapté en fonction de la demande. Cette étape constituera une brique supplémentaire indispensable dans un futur management global des mobilités, sachant que ce même principe pourrait (devrait ?) être appliqué au livraison de marchandises.

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Faire des tours de pâté pour trouver une place représentent près de 30% du trafic de la ville de San Francisco, aussi réduire cette circulation erratique  en aidant les automobilistes à trouver une place est-elle un bénéfice pour tous, puisqu’une meilleure disponibilité des places de parking décongestionne la ville et rend la route plus sûre. Le projet SFPark a donc logiquement comme mot d’ordre « Tournez moins en rond, vivez + » (Circle Less, Live More).

Concrètement, SFPark collecte et distribue en temps réel l’information au sujet des places de parking dans la ville, sur le modèle de ce que l’on peut connaître en France avec le covoiturage dynamique (la mise en relation automatisée et en temps réel des demandeurs et offreurs de covoiturage). Les chauffeurs savent donc exactement où se situent les emplacements disponibles autour d’eux. A ce système de disponibilité s’ajoute un système de fixation des prix selon l’offre et la demande, et là aussi l’innovation est intéressante puisque des places « centrales » vaudront plus chères et, au final, les automobilistes seront tentés d’aller se garer dans des zones moins chères, car moins utilisées, équilibrant le flux total de circulation et le stock de places de parking dans la ville.

De  nouveaux parcmètres bardés de capteurs (un peu sur le modèle des réseaux intelligents d’éléctricité ou « smart grid » qui connectent en temps réel producteurs et consommateurs d’électricité pour un meilleur équilibrage du flux électrique) transfèreront les données en temps réel des places de parking alentours (disponible ou pas, et à quel « prix »). SFPark.org gèrera l’agrégation des données et pourra transmettre en temps réel les places disponibles via le site, ou par GPS ou encore sur un smartphone. Le prix des places sera variable en fonction de la demande pour inciter les automobilistes à se garer ailleurs ou à une autre période de la journée. Le but étant que chaque zone de parking ait au moins une place de disponible en permanence (un peu comme sur les stations de Vélib où l’entreprise qui le gère équilibre les stocks de vélos disponibles).

Ce système sera mis en place pour 6 000 des 25 000 places de parking payantes (par parcmètre) de la ville et pour 12 250 places des parkings gérés directement par la Ville. Cette phase de test durera 2 ans à compter de l’été 2010, avec un financement fédéral (c’est à dire « national », aux Etats-Unis) à hauteur de 80%. Après, une évaluation déterminera la pertinence d’étendre ou d’améliorer ce système pour une application à toute la ville.

San Francisco fait donc un pas supplémentaire vers la gestion optimisée de ses flux de circulation, après avoir mis en place il y a peu des voies réservées au covoiturage sur le Bay Bridge qui relie la ville de San Francisco à ses « banlieues dortoirs », faisant gagner à ceux qui pouvaient circuler sur ces voies près de 30min sur leurs trajets quotidiens. Une bonne idée à importer à Paris ?

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Aux Etats-Unis, des voies réservées et des parcs-relais pour le covoiturage

Le covoiturage se pratique de manière différente selon les endroits. D’où notre tour du monde des pratiques. Nous avions vu qu’en Allemagne, les institutions décentralisées (land, villes) ont organisé le covoiturage en réseau « local », si l’on peut dire. En Belgique, le covoiturage est d’abord professionnel ou familial, et les  nouvelles technologies tentent des appariements multiples pour connecter en temps réel les conducteurs et passagers potentiels.

Aux Etats-Unis, 2 pratiques du covoiturage sont significatives, la réservation de voies, sur les routes, réservées au covoiturage (carpool lanes), et ce que l’on appelle les « parc-relais », sorte de gare routière pour covoiturants.

Les lignes réservées au covoiturage

Aux États-Unis, la dispersion spatiale de l’habitat associée à une mentalité particulière (la voiture est synonyme de richesse) et un réseau de transport en commun peu dense a laissé une place privilégiée à l’utilisation de la voiture particulière. La prise de conscience collective du potentiel du covoiturage a émergé très tôt dans les politiques. En effet, pour encourager les usagers à prendre les transports en commun et limiter l’usage de la voiture solo, les autorités publiques américaines ont favorisé l’expérimentation de voies réservées au covoiturage (HOV ou HOT).

Un certain nombre de grandes villes, comme Washington, Los Angeles, Houston ou Seattle ont réalisé des voies réservées au covoiturage. Ces voies sont généralement moins empruntées que les voies classiques et sont destinées à inciter les usagers à faire du covoiturage aux heures de pointes, lorsque les voies classiques sont encombrées. L’objectif est de diminuer le trafic tout en transportant autant de personnes. Ces voies peuvent parfois également être empruntées par d’autres véhicules indépendamment de leur taux d’occupation, mais sous réserve d’une autorisation préalable (véhicule de secours, de sécurité, véhicules hybrides, etc.).

Les voies réservées au covoiturage sont réalisées :
• soit en partant des voies existantes et en réservant l’une d’elle pour les covoitureurs ;
• soit en mettant en place une voie supplémentaire.
Les voies de covoiturage entraînent une réduction du nombre de véhicules.kilomètres de 0.2 à 1.4 %.

Les parcs relais
Le potentiel des parcs relais est important pour le covoiturage, en permettant de rendre plus efficace les appariements et d’étendre la pratique du covoiturage. Une étude à Dallas sur l’utilisation d’un parc relais a montré que 21 % des usagers ne feraient pas de covoiturage si
cette infrastructure n’était pas à disposition. 62 % ont affirmé que le parking était un facteur important pour inciter au covoiturage.
Une autre étude portant sur l’utilisation de 150 parcs relais a montré que les modes des utilisateurs pour s’y rendre étaient à 60 % la voiture solo, et à 34 % le covoiturage.

Un autre aspect des parcs relais est qu’ils peuvent encourager le « covoiturage informel ». À Washington DC, le covoiturage informel est pratiqué notamment par les habitants des banlieues de la Virginie du Nord pour emprunter les voies réservées de la I-395. Les conducteurs viennent chercher des passagers à plusieurs endroits (appelés en anglais « slug lines ») sur des voies parallèles à l’I-395 ou sur des parcs relais. On estime à Washington que 2 500 à 5 000 usagers utilise le covoiturage informel chaque jour, principalement pendant les heures de pointe.
Un système similaire est apparu à San Francisco sur une voie réservée du pont Bay Bridge, permettant de réduire de 30 mn les temps de parcours par rapport aux voies normales.

A la lumière de cette expérience américaine, on pense, encore une fois, au covoiturage dynamique tel qu’il peut se pratiquer en France avec Covivo, par exemple. L’idée est simple, il s’agit de numériser en temps réel ce marché du covoiturage formel ou informel. Avec l’exemple des parc-relais américains, il est assez facile d’imaginer que la concentration d’utilisateurs et de conducteurs potentiels (et réguliers, la plupart du temps) peut asseoir l’utilisation d’un outil, de type application iPhone, pour optimiser cette « connection ».

Source : Etude du centre d’Etudes sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (Certu – Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire), « le covoiturage dynamique – étude préalable avant expérimentation », 2009.

Le covoiturage comme ressource des grandes villes pour lutter contre le réchauffement climatique

Les grandes capitales le savent : elles sont en partie responsable du changement climatique. Avec près de 80% de la population mondiale qui habite les villes, la circulation est l’un des émetteurs nets de Co2 sur lesquels les municipalité peuvent faire évoluer la situation. C’est pourquoi les maires de 13 capitales d’un peu partout dans le monde (Paris, Quito, Ouagadougou, Lisbonne, Mexico, Tel-Aviv, Kyoto, Johannesburg, Rio, Berlin…) ont cosigné une tribune qui sera diffusée dans chacun de ces pays, pour lutter contre le réchauffement via des politiques urbaines appropriées.

Bertrand Delanoë, le maire de Paris, a ainsi précisé qu’il fallait faire des « choix courageux » et créer « une véritable organisation mondiale de l’environnement » alors que le sommet de Copenhague focalise l’attention de la communauté internationale sur les problèmes environnementaux. Le texte continue ainsi : « Décideurs de grandes collectivités, nous appelons à des choix courageux, quel que soit la complexité évidente de la situation. Grandes émettrices de gaz à effet de serre, les villes contribuent largement au changement climatique à travers le trafic routier, les activités industrielles ou encore l’éclairage public. Dire qu’il faut désormais des actes, ne suffit pas. Il faut les poser ». Les politiques de transport des grandes villes sont un des leviers possibles d’action, avec le « covoiturage, l’autopartage ».

Prenons un exemple plus précis, avec le cas de la ville d’Istanbul, a cheval entre l’Europe et l’Asie. Le covoiturage commence à prendre là-bas aussi, et la municipalité est sur le point de lancer son propre programme. Des invitations à covoiturer ont été lancées par erreur sur le site du Traffic Control Center d’Istanbul (il ne devait s’agir que d’un test interne), mais près de 100 personnes ont répondu positivement à cette sollicitation qui verra vraiment le jour le 31 décembre. Ce programme est en préparation depuis près de 6 mois et vise à favoriser l’utilisation du covoiturage le temps que le réseau de transports de la ville soit rénové. On pense que ce système devrait trouver des participants, les turcs étant habitués à partager leurs transports, les entreprises par exemple disposent souvent d’un service privé de mini-bus qui récupère les employés à certains endroits formalisés, comme un transport en commun. A tel point qu’on les appelle les « dolmus », ou « pleins », parce que les chauffeurs ne partent qu’une fois le véhicule bondé !

Autre exemple, à San Francisco, où les nombreux ponts détenus par les services publics sont à péage, mais les « carpoolers » bénéficient d’un tarif réduit (d’autant plus si ce tarif réduit est partagé entre les covoiturants !). A titre d’exemple, le passage du Bay Bridge qui traverse la baie coûte 2.50$ pour une voiture pratiquant le covoiturage contre 4 à 6$ pour un véhicule particulier « seul ». Les autorités locales ont recensé plus de 38 000 trajets quotidiens en covoiturage sur les 7 ponts de la ville, dont près de 18 000 pour le seul Bay Bridge.

Enfin, à Washington D.C, NuRide, lancé en 2004, s’est étendu jusqu’à New-York et à Houston. Le service a conquis près de 20 000 personnes, qui font environ 3,5 trajets par semaine en covoiturage. L’entreprise précise « nous avons économisé plus de 20 millions de miles de circulation des routes, et près de 900 tonnes de gaz à effet de serre ».

Source : http://www.hurriyetdailynews.com/n.php?n=car-pooling-to-combat-traffic-congestion-2009-12-10
Source : http://www.romandie.com/infos/news2/091211184850.6w1yvpas.asp
Source : http://www.treehugger.com/files/2009/12/can-carpooling-ease-istanbul-commute-bus-rider-pessimistic-view.php
Source : http://www.sfexaminer.com/local/Bay-drivers-may-face-toll-hikes-78935762.html
Source : Driving Rewards., By: A. E. S., Incentive, 10425195, Jan2007, Vol. 181, Issue 1